레포트 도요타 리콜사태 원인과 결과

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본문 (1)도요타 리콜 사태의 복합적인 발생 원인 가. 전 공정의 부실한 품질 관리 ■ 도요타는 글로벌 경쟁에서 생존하고자 전사적인 원가절감에 사활을 걸게 되어 설계 → 부품조달 → 완성차조립에 이르는 전 과정에서 품질관리를 소홀히 하게 되었음. ■ 설계 단계 - 자동차 기술의 복잡화, 전자화가 진전된 고급차종 및 친환 경 자동차 등에서는 매우 복잡한 제품설계가 요구되는데 이러한 기술적 특성이 생산현장의 제조능력을 뛰어 넘는 수준이 되어 설계결함의 단초를 제공함. 특히 친환경차의 대명사가 된 하이브리드카 '프리우스'의 경 우는 ABS 제어 프로그램 설계상의 결함인데, 도요타가 프 리우스의 고성장에 안주해 기계공학과 전자공학의 고도의 접목으로 탄생하는 신제품의 기술적 결함을 사전에 충분히 예방하지 못했음. - 원가절감을 위해 약 50개 차종에 과도하게 부품 공용화를 추진한 것도 설계품질의 저하를 초래하여 일개 부품의 결 함 발생 시 그 파급효과가 증폭되는 맹점을 초래함. 도요타는 1990년대 후반 이후 약 10년간 1조 엔 이상의 원 가절감을 실현하였는데, 필요한 기능을 보다 간소하게 설계 하는 엔지니어링 기법인 가치분석(Value Engineering)이 그 원동력이었으며 그 일환으로 적극 추진된 것이 부품공용화 였음. ■ 부품조달 단계 - 한국 등 경쟁업체에 대한 가격경쟁력 확보를 위해 마른수건 짜기 식으로 부품업체의 납품단가 인하를 요구, 이는 부품 업체로 하여금 부품의 품질을 저하시키는 한 요인으로 작용 하는 동시에 조달부품에 대한 품질관리도 소홀히 만들었음. 일본의 한 저명한 제조기술 및 자동차산업 연구자는 부품업 체가 완성차 업체의 납품단가 인하요구에 대응하기 위해 보 다 많은 비정규직을 채용하게 되어 이것이 부품의 생산품질 저하를 초래한다고 지적함. * 완성차업체의 비정규직 채용 비율은 20~30% 정도로 가전업체에 비 해 적어 생산현장의 품질저하를 초래하기 어려우나, 자동차 부품업 체의 경우 60%가 넘는 경우도 있어 표준작업 준수가 어려운 경우 가 발생함(藤本隆宏2010. 2. 15,「複化という魔物に苦しむ」,『日 ビジネス』). - 도요타는 글로벌 경쟁에 대응하기 위해 부품의 해외조달 비중을 늘려 왔으나 국내의 도요타 및 부품업체 간 통합적 품질관리 시스템의 해외이전은 상대적으로 어려웠음. 가속페달 결함의 경우, 일본에서는 도요타 계열사 중 최대 부품사인 덴소가 제작하는 동일 부품에는 품질상 하자가 없었음을 감안할 때, 도요타-덴소 간 긴밀한 의사소통이 도요타-CTS사(미국의 가속페달 제작사) 간에는 미흡했음을 알 수 있음. ■ 완성차 조립 단계 - 도요타는 1980년대 미 일 무역마찰을 일으킨 장본인임에 도 일본의 완성차업체 중 가장 늦게 미국 내 생산을 개시 하였는데, 이는 도요타 생산시스템이 효과적으로 작동할 수 있는 토양이 일본 국내임을 인지하고 있었기 때문임. 그로 인해 도요타는 혼다, 닛산 등 경쟁업체에 비해 해외생 산 시에도 일본 본사 인력이 대량 해외로 전근하여 가급적 국내와 유사한 환경을 조성하려는 경향이 강했음. - 그러나 2000년대 이후 해외생산거점이 급증함에 따라 송출 인력풀에 한계가 드러나 해외는 물론 국내에서도 도요타식 품질관리가 곤란해졌음. 해외공장 설립 때마다 대량인력이 해외로 전근함에 따라 본 사의 각 부문 담당자가 빈번히 교체되어 도요타 사내 및 부 품업체와의 긴밀한 소통이 곤란해짐. * 도요타의 해외공장 설립건수는 1980년대까지 10건 이하였으나, 1990년대와 2000년대에는 각기 15건, 18건으로 급증, 그 결과 2009년 해외생산(358만 대)이 국내생산(279만 대)을 능가함. 나. 성장중시 경영전략과 조직문화의 위기 ■ 성장중시 경영전략의 확산 - 도요타는 2006년 이후 와타나베 사장의 GM 추격을 위한 성장중시 경영이 성공을 거둠으로써 2008년 GM을 제치 고 세계 1위(자동차 판매대수 기준)가 되자, 이를 더욱 가 속화하면서 품질중시 경영은 상대적으로 뒷전으로 밀려나 게 되었음. * 일본의 저명한 다국적기업 연구자는 도요타가 세계시장에서 렉서스 와 같은 고급차 시장과 대중차 시장 중 어디를 공략할지를 혼란스 러워 하던 와중에, 현대자동차 등 후발주자를 지나치게 의식, 자사 의 귀중한 자산인 품질 경쟁력을 과소평가하고 가격 경쟁력 확보를 중시하게 되었다고 지적함(2010년 2월 8일, 安保哲夫도쿄대 명예 교수 전화 인터뷰). ■ 위기에 대한 신속대응이 미흡한 조직문화 - 이미 몇 해 전부터 위기의 징후가 포착되었으나 당시 선제 적 대응에 나서지 않았음. 2004년 미국에서 렉서스와 캠리에 대한 불만이 접수되고 2007년부터 해외에서 10여회 리콜을 실시하여 품질관리의 허점이 보였으나 소극적 대응에 그쳤음. 2006년에 '하이럭스 사프'의 결함을 알고도 리콜 등의 조치 를 취하지 않아 5명이 부상하는 사고가 발생, 당시 와타나 베 사장이 공식사과하고, 간부 3명이 업무상 과실상해 혐의 로 서류송검되며 국토교통성으로부터 행정처분을 받은 바 있음. 그러나 2009년 8월 미국에서 또'렉서스 ES350'의 가속페 달 결함으로 4명이 사망함. - 이러한 문제가 반복적으로 발생한 배경에는 1990년대부터 본사 경영진 가운데 자사 제품 품질에 대한 자만심이 커지 고, 관료주의적 폐쇄적 조직문화로 인해 소비자의 불만의 소리를 경청하지 못한 채 상황을 안이하게 판단한 측면이 자리하고 있음. 2006년의 사고 이후 도요타는 품질개선 및 리콜 체제를 강 화하였고 'TQ-NET'라는 품질관리 시스템을 개량했는데 당 시 품질관리담당 부사장 중 한 명이 현 도요다 사장임. 그럼에도 불구하고 유사한 문제가 재발한 원인은 소비자의 문제 제기에 대해 소비자 입장이 아닌 자사의 기술적 측면 에서 평가하는 경향이 있기 때문으로 풀이됨. * 이번 사태에서도"(가속페달 문제) 운전자의 느낌의 문제(사사키 부사 장)","순간 브레이크가 듣지 않을 때 더 밟으면 차는 분명히 멈춘다(요코 야마 상무)"등 소비자 탓으로 돌리는 듯한 발언으로 빈축을 샀음. - 리콜에 대한 뒤늦은 사과, 관련 정보에 대한 부실한 설명 및 불투명한 정보 공개로 은폐의혹까지 제기됨. 리콜 발생 후 열흘 뒤에나 사장이 사과를 하였고, '프리우 스'의 경우는 문제가 지금과 같이 확산되기 이전부터 결함 을 알아 1월에 설계를 변경하면서도 기존 제품을 사용하는 소비자에게는 그 위험성을 제대로 알리지 않았음. 출처: http://all-it.kr/120102578011 (블로그) 도요타 리콜사태의 처리 도요타는 가속 페달이 바닥매트에 걸리는 결함을 해결하고자 플라스틱 타이 를 이용하여 매트를 고정하도록 처리하였다. 이는 도요타의 고급스러운 이미지를 실추하는 결과를 초래한다. 출처: http://www.khaiyang.com/826 (블로그) 도요타 리콜사태 결과 □ 도요타, 사태 이후 미국시장 점유율 추락 현상 뚜렷 ○ 디트로이트KBC 자체 분석결과, 대량 리콜사태가 발생한 2010년 1월 말~2월 전후로 도요타 브랜드의 미국시장 내 월평균 점유율은 약 2.5% 하락했고, GM에 이어 시장점유율 2위를 기록하던 브랜드 순위도 리콜사태 이후 2010년 3월을 제외하고 포드에 이어 3위를 벗어나지 못함. - 리콜사태 발생 직후인 2010년 2월은 점유율이 12.8%까지 추락, 2005년 이후 최악의 점유율을 기록 - 일본과 한국 등 중소형 차량 비중이 큰 아시아 브랜드가 가장 많은 수혜를 입었다고 평가되는 오바마 정부의 중고차 보상프로그램 시행 직후인 2009년 7~12월까지 월 점유율 평균은 17.8%, 리콜 사태 이후인 2010년 3월~2011년 1월까지 월 점유율 평균은 15.3%를 기록, 약 2.5% 하락 추세 시현 □ 리콜사태 이후 업계, 소비자, 정부의 동향 하고 싶은 말 좀 더 업그레이드하여 자료를 보완하여, 과제물을 꼼꼼하게 정성을 들어 작성했습니다. 위 자료 요약정리 잘되어 있으니 잘 참고하시어 학업에 나날이 발전이 있기를 기원합니다 ^^ 구입자 분의 앞날에 항상 무궁한 발전과 행복과 행운이 깃들기를 홧팅 키워드 품질, 리콜, 부품, 사태, 관리, 해외